Ce lundi 9 octobre, le ministre français de l’Europe et des Affaires étrangères, Jean-Yves le Drian a survolé la ligne LGV Tanger-Casablanca pendant un essai dynamique de l’ONCF.
Pour rappel la SNCF accompagne l’Office national des chemins de fer marocains (ONCF) en tant qu’assistant à la maîtrise d’ouvrage voulant faire de ce programme une vitrine pour son développement international.
La ligne à grande vitesse (LGV) Maroc, est un défi et une fierté pour le Royaume, qui sera le premier pays du continent africain à être capable de lancer un train à 320 km/h sur son réseau ferré. Les essais à 320 Km/h ont débutés en septembre sur un tronçon de 120 Km.
Genèse du projet LGV au Maroc
La LGV Tanger – Kénitra est une ligne à grande vitesse marocaine en construction, mesurant 200 kilomètres. Elle entrera normalement en service en 2018. Cette ligne à grande vitesse est le premier maillon du projet marocain de LGV visant à doter le pays à horizon 2030 de 1 500 km2 de lignes ferroviaires à grande vitesse.
Ce projet de nouvelles lignes comprend deux axes :
– Casablanca-Oujda en 3 heures (ligne maghrébine, 600 km)
– Tanger-Casablanca-Agadir en 4 heures (ligne Atlantique, 900 km)3.
La liaison Tanger-Kénitra (200 km) est la première étape de ce projet LGV Atlantique marocain.
D’autre part, les études préliminaires à la réalisation du tunnel de Gibraltar en cours permettent d’envisager une liaison ferroviaire Afrique-Europe rendant possible une liaison LGV Rabat-Madrid en quatre heures et Rabat-Paris en huit heures.
À priori le tracé privilégié côté espagnol correspondrait à l’axe Tanger-Algésiras-Antequera-Madrid dont il reste environ 150 km de LGV à accomplir au lieu de se servir de la LGV Cadix-Séville située à 50 km des côtes marocaines et qui est en cours de finalisation puis d’emprunter la première LGV espagnole LGV Madrid – Séville édifiée en 1992 à l’occasion de l’exposition universelle. Cette ligne s’inscrit donc aussi dans la continuité des projets ferroviaires à grande vitesse européens sous le nom de la LGV Transversale (ou Scandinavie-Maroc) dont les extrémités sont Stockholm et Casablanca qui traverse sept pays en seize heures selon le tracé suivant : Stockholm-Copenhague-Cologne-Bruxelles-Paris-Madrid-[Tanger-Casablanca].
La majeure partie de cet itinéraire ferroviaire à grande vitesse est dorénavant achevé sur 3 000 km environ allant de Hambourg à l’encablure de la pointe sud espagnole. Au-delà de l’Allemagne vers la Scandinavie et en dessous de la pointe sud ibérique, les projets de tunnels respectivement des détroits de Fehmarn et de Gibraltar sont constamment évoqués et repoussés au-delà de 2020.
Le projet de cette ligne à grande vitesse a d’abord pour objectif immédiat de relier les deux pôles économiques constitués par les deux hubs maritimes marocains, l’Atlantique Port de Casablanca et le Méditerranéen Tanger Med et leurs zones d’activités adjacentes.
Quant à la future ligne dite « maghrébine », elle est destinée à relier Casablanca à Alger, les deux mégapoles du Maghreb, en quatre heures. Elle s’inscrit dans un projet baptisé allant de Casablanca à Tripoli en passant par Tunis.
La ligne à grande vitesse marocaine devrait entrer en service à l’été 2018.
Elle reliera les villes de Tanger et Kenitra à une vitesse de 320 km/h. Cette LGV marque la première réalisation d’un vaste programme destiné à développer le fer au Maroc en reliant les façades méditerranéenne et atlantique d’ici à 2030. Elle se raccordera au réseau classique déjà existant pour mettre Tanger à 2h10 de Casablanca et à 1h20 de Rabat. Contre respectivement 3h45 et 4h45 actuellement. Six millions de passagers devraient emprunter cette ligne de 200 km.
Le premier TGV marocain va permettre la création de 2 500 emplois directs et indirects durant la phase d’exploitation alors qu’actuellement 330 ingénieurs (60% Marocains) – ils seront 450 prochainement – travaillent déjà sur le projet.
20 milliards de dirhams d’investissements
Le projet marocain de lignes à grande vitesse porte en tout sur 1 500 km de voies et inclut également un Casablanca-Oujda (en 3 heures) et un Tanger-Casablanca- Agadir (4 heures).
Une ligne Marrakech-Agadir se trouve aussi en discussion ainsi qu’un TGV Rabat-Madrid (4 heures) – qui permettrait un Rabat-Paris en huit heures – à condition que le tunnel de Gibraltar voit le jour.Selon l’ONCF, la grande vitesse devrait porter le nombre de voyageurs au Maroc à 133 millions contre 52 millions prévisibles sans ce projet. Elle rapprochera non seulement les principales villes mais participera au développement de l’économie.
Ce premier maillon des LGV marocaines a nécessité une enveloppe globale de 20 milliards de dirhams (1,8 mrd€) dont 10 milliards pour l’infrastructure ferroviaire, 5,6 milliards pour les équipements ferroviaires et 4,4 milliards pour le matériel roulant. A cette somme, il faut ajouter 1,2 mrd€ pour la mise à niveau des lignes classiques assurée par l’ONCF.
Le projet a été qualifié d’infrastructure la plus chère d’Afrique par Deloitte Touche Tohmatsu Limited en février 2017. Selon l’étude du cabinet britannique, la LGV entre Tanger et Casablanca aura coûté au global 4 mrds$ (3,8 mrds€) à son entrée en service en 2018.
Les principaux bailleurs de fonds sont l’Etat du Maroc (4,8 milliards de dirhams – 450 M€) et plusieurs fonds arabes (380 M€), dont le Fonds arabe pour le développement économique et social (FADES) pour 864 millions de dirhams (81 M€). La France a apporté son support – en novembre 2008 Paris accordait un prêt de 625 M€ – et encore récemment (novembre 2016 lors de la Cop22) avec la signature d’un protocole financier de 70 M€ pour le financement des prestations intellectuelles du projet. Le Fasep (Fonds d’étude et d’aide au secteur privé dépendant de la direction générale du trésor français) a également contribué pour 75 M€ ainsi que l’Agence Française de Développement (AFD) pour 220 M€.
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